中国航空公司之始末

江南阳明

        为打入中国航空运输市场，1929年4月美国柯蒂斯·莱特飞机公司的子公司“美国航空开拓有限公司”（American Aviation Exploration, Inc.）与国民政府铁道部长孙科（孙中山之子）秘密签订合同，成立中美合营的中国航空公司（China National Aviation Corporation），额定资本1000万美元，由美方出资60%，中方出资40%，孙科任董事长，且按照合同规定：中国航空公司将取得开办经营上海—汉口、南京—北平、汉口—广州3条航线的专利权以及为期10年的独占航邮权。至10月21日开通上海—汉口航线，孙科及其夫人成为首航乘客，但该航线仅开通了一个星期，即告终止。

        10月28日，美国航空开拓公司将中国航空公司的全部股权，都转让给中国飞运公司（China Airways Federal Inc. U.S.A.），由中国飞运公司来独立承揽运送邮件，且不受中国空中交通管制。

       自中国航空公司自成立以来，就遭到了中国各方面的反对。首先，这份合同的签订已经越权，它明显越过国民政府航空署和交通部的管理职权，而且军方的中华航空协进会也正在紧张的筹备沪汉航线。其次，一个由外商占60%股份的合资公司，要在中国全权代理商业航空运输，也严重忽视了中国的航空主权。

       当时，交通部长王伯群、航空署、中华航空协进会等群起反对，尤其交通部首先拒绝向该公司拨付邮资收入，上海邮政工会还组织了示威大罢工，而军政部更是态度强硬，拒绝该公司使用南京机场。媒体方面更是喧闹一时，声称孙科签订之合同，乃属“辱国丧权”之条约。为此，孙科被迫辞去中国航空公司董事长的职务，该公司在仅仅营运了9个月，载运旅客221人次、邮件3560公斤，便夭折了。

       1930年7月8日，中美双方重新签订航空合同，由国民政府交通部与中国飞运公司，重新组建了一个新的中国航空公司（China National Aviation Corporation），这是按照中国法律组成的股份有限公司。资本总额1000万美元，中方股份55%，美方股份45%。公司初期仅以运载邮件为主，后不断开通航线，至1933年，已开通沪蓉、京沪、沪粤航线。

       1933年4月，美国飞运公司将全部股权转让给美国泛美航空公司，中国航空公司实际上成为泛美航空公司的子公司。为同英国海外航空公司的远东航线以及泛美航空公司的太平洋航线在香港实现联运，1936年中国航空公司将航线延伸到香港，使中国同英国、美国之间的联运航程分别缩短了10天和8天。

       1936年末，中国航空公司航线里程已达5151千米，旅客、货物、邮件运量分别比开办初期增加近7.3倍、3.8倍、2.3倍，年营业收入由90多万元增加到300万元。在国内各航空公司中处于领先地位。

       此后，中国航空公司一直坚持运营，曾支援盟国保卫缅甸的战役。在滇缅公路完全被切断后，它又积极投入把物资从印度运到中国的驼峰空运，成为驼峰空运的重要力量。抗战期间，公司以少量飞机开辟驼峰航线，从1942年4月到1945年9月期间，飞越驼峰8万次以上，载运了50000吨货物到中国，运出将近25000吨货物，往返于印中两国运送物资和人员，为抗战作出了重要贡献。

       新中国成立后，国民党退守台湾，之后发生两航起义，中国航空公司连同中央航空公司一夜之间瓦解。而在“两航起义”中起义的一批前中航员工，组成了中国民航的第一代骨干。

    泛美航空公司（Pan American Airways Corporation），其历史可以追溯到1927年创立的航空邮递公司，至1930年时该公司已成为世界最大的国际航空公司，高峰期通航城市遍及六大洲。泛美航空，曾为航空业带来很多革新，包括大量使用喷气式客机、波音747客机和计算机定位系统，已成为20世纪的文化象征。